Pirat sınıf kuralları – RULE BOOK
Yazan: admin 14 Nisan 2009
Kategori: Centerboard, Pirat, Son Yazılarımız, Yelken
Pirat; KARL MARTENS tarafından 1937 yılında tasarlanmış iki kişilik , tek tip sürme salmalı teknedir (One desing centerboard boat) kurallar; 01 . 05 . 1976’dan beri geçerlidir . ( Mevcut durum 01 . 01 . 2004 )
1) GENEL:
1 . 2 Bu sınıf kurallarının amacı,sınıfa dahil tüm teknelerin hızını ve yelken niteliklerini etkileyen
tüm faktörleri mümkün mertebe eşit kılmaktadır. Bu manada,sınıf kurallarına göre açıkça izin
verilmeyen her şey yasak demektir.
1 . 3 İstenmeyen konstruksiyonları,planlardaki sapmaları,sınıf belirlemeleri,engellemek için planlar
daki değişiklikler yada sınıf belirlemeler sınıfın tektipliliğinin tehlikeye düşmemesi amacıyla
TPB’nin (Türk Pirat Birliği’nin) TK’si (Teknik Komite’si) tarafından üstlenilebilir. Sınıf kural-
larında bir değişiklik ancak sınıf birliğinin yıllık ana toplantısında 2 / 3 çoğunlukla alınacak bir
kararla mümkün olabilir ve TPB’nin (Türk Pirat Birliği’nin) TK (Teknik Komite) kısmı bu de-
ğişikliği onaylamalıdır.
1 . 4 Kuralların dışına taşan teknik düzeltmeleri denemek amacıyla TPB’nin (Türk Pirat Birliği’nin)
TK (Teknik Komite) kısmı tek tek teknelerin yarışmalara katılmasıyla ilgili düzenlemeler ya-
pabilir. Bu tekneler Ulusal ve Uluslar arası yarışlara katılamaz. Yeteri kadar denendikten sonra TPB’nin (Türk Pirat Birliği’nin) TK (Teknik Komite) kısmı bu düzeltmelere yarışlarda resmi
olarak izin verir.
1 . 5 Tüm tekneler resmi dökümanlara göre inşa edilmelidir.(Sınıf kuralları,çizimler,ölçü sertifikası)
eğer resmi dökümanlar arasında çelişkiler varsa bu durum TPB’nin (Türk Pirat Birliğinin) TK
(Teknik Komite) kısmı tarafından açıklığa kavuşturulur.
1 . 6 Sınıfın idaresi uluslar arası sınıf birliği İPA (Beynelmiller Pirat Birliği)ile işbirliği halinde TPB
(Türk Pirat Birliği) tarafından üstlenilmiştir.
2 . HARÇLAR.
2 . 1 Ölçü ve kayıt harçlarının miktarları Ulusal birlik tarafından belirlenir ve bu belirleme yürürlük-
teki harç düzenlemelerine göre yapılır.
2 . 2 Lisans harçları TPB’ne (Türk Pirat Birliği’ne) ödenmelidir.
3) İMALATÇI / İNŞA LİSANSLARI.
3 . 1 Pirat sınıfı tekneler sadece TPB tarafından lisans verilmiş imalatçılarca inşa edilebilir. Lisans-
sız özel inşaya ancak kendi ihtiyacı için yılda en fazla bir adet inşa etmek şartıyla izin verilir.
3 . 2 İnşa lisansları,TPB tarafından düzenlenmiş olmalıdır. Yabancı imalatçılar için bu belge ilgili
Ulusal birlikçe onanmalıdır.
3 . 3 İnşa lisansı harcı imalatçı tarafından,teknenin sonradan ölçülecek yada kaydedilecek olmasına
bakılmaksızın,üretilen her tekne için TPB’ne ödenmelidir.
3 . 4 Pirat sınıfı tekneleri yürürlükteki kurallara uygun inşa etmek imalatçının vazifesidir.
4) KAYIT / ÖLÇÜ SERTİFİKASI.
4 . 1 Sınıf yarışlarına ancak geçerli,Ulusal birlik tarafından damgalanmış ve tekne sahibinin ismine
düzenlenmiş bir ölçü sertifikasına sahip teknelerin katılmasına izin verilir.
4 . 2 Ölçü sertifikası TPB tarafından yetkili kılınmış bir ölçücünün ölçü formunu düzenlemesiyle or-
taya çıkar. Boş ölçü formları Türk Pirat Birliği ölçü komitesinden temin edilir.
4 . 3 Ölçü sertifikasıyla beraber tekne sahibine bir ölçü plakası verilir. Bu plaka teknenin kıç ayna-
sına tutturulur.
4 . 4 Ölçü sertifikası şu durumlarda geçersiz olur.
a) Teknenin değiştirilmesi veya satılması sonucu, S 2
b) Tekne,yelken,arma veya donanımda yapılan değişiklikler sonucu.
4 . 5 Kural 4’dü başka ulusal birlikler kendi istekleri yönünde yeniden düzenleyebilir.
5) ÖLÇME.
5 . 1 Ölçme işini sadece ulusal birlik tarafından yetkili kılınmış bir ölçücü yapabilir.
5 . 2 Hiçbir ölçücü kendine ait,kendi inşa ettiği yada üretimine katıldığı,ortağı olduğu bir tekne,yel-
ken yada armayı ölçemez.
5 . 3 Ölçme,resmi TPB (Türk Pirat Birliği) şablonları kullanılarak gerçekleşmelidir.
5 . 4 Sınıf kuralları ile çelişmediği sürece İSAF’ın ölçü kuralları geçerlidir.
5 . 5 İlk ölçmeden sonra tekne sahibi kurallara uygunluğun korunmasından sorumludur.
6) KİMLİK İŞARETİ.
6 . 1 Ayırt edici numara okunur biçimde büyük rakkamlarla omurgaya yada salma kasasının arka-
sındaki çifte tabana kazınmalı,yakılmalı yada plastik teknelerde sabitlenmiş bir metal plakaya zımbalanmalıdır. Yelkendeki numara ile gövdedeki numara aynı olmalıdır.
6 . 2 Sınıf işareti,Ulusal harf dizisi ve ayırt edici numara öyle guruplanmalıdırki,gurup merkezi yel-
kenin yarı yüksekliğinden yukarı olmalı,yelken rengine karşıt bir renkte olmalı,ana yelkenin ikitarafında farklı yüksekliklere yerleştirilmeli,hatta sancak tarafındaki gurup iskele tarafın dakinden daha yukarıda olmalı. Spinekırın yaklaşık yarı yüksekliğine her iki tarafa ayırt edici
numara yerleştirilmelidir.(Uluslar arası yarışlarda Ulusal harf dizisi de eklenmelidir).
6 . 3 Sınıf işareti kırmızı bir korsan baltasıdır. İşaret yelkenin her iki tarafına eşit boyutlarda yerleştirilmelidir. Avrupa şampiyonları altın rengi,ülke birincileri gümüş rengi sınıf işareti takabilir.
Bu değişiklikler sadece bu ünvanı taşıyan dümenciler için geçerlidir.
7) İNŞA YÖNTEMİ.
7 . 1 Bir tekne plana tam uyumlu olarak ve bu yazılı kurallara göre yapılmalıdır. Kabul edilen farklılıklar ve uygulanması serbest bırakılmış şeyler özellikle belirtilmiştir.
7 . 2 Yapı malzemesi olarak: Ahşap,su konturplağı,cam elyafı takviyeli polyester ve sandviç kullanılabilir. Kevlar ve karbon elyaf yasaktır.
7 . 3 Aşağıdaki hususlar ahşap ve kontraplaktan mamul yapı malzemeleri için emredicidir.
7 . 3 . 1 Bütün kalınlıklar,çaplar ve parça sayıları minimum ölçülerdir. Bütün uzaklıklar ve aralık-
lar maksimum ölçülerdir.
7 . 3 . 2 Omurga,bodoslama,bodoslama paraçolu,ayna,ıskaça ayağı,postalar,çayn ve küpeşte için 560 kg./ m3 den daha ağır olmak şartıyla her ağaç çeşidi kullanılabilir. Lamine bodosla-
mada bodoslama ayağına lüzum yoktur.
7 . 3 . 3 Güverte kemereleri için her cins ağaç uygundur. Ölçüler plana göre olmalıdır.
7 . 3 . 4 Dış kaplama ve güverte için minimum kalınlıklar:
( I ) 560 kg / m3 altındaki ağaç çeşidi 10 mm .
( II) 560 kg / m3 üstündeki ağaç çeşidi 9 mm .
( III ) Kontraplak gövde 8 mm güverte 6 mm .
( IV ) Polyester gövde 4.5 mm .
güverte 4 mm .
( V ) Sandviç iç ve dış lamine 3.5 mm .
Sandviç malzeme 2.5 mm .
Sandviç inşa malzemesi olarak gövde ve güvertenin yapımında yalnızca cam elyaf,polyester,
katı sünger ( en az 80 kg / m3 ) ve balsa kullanılabilir. Malzeme kalınlığı bütün gövde ve gü-
verte boyunca aynı olmalıdır. Ancak bu kalınlık küpeşte ve kıç ayna köşeleri boyunca,bodosla-
mada ve çayn boyunca iki taraflı olarak 60 mm. genişliğindeki alanda daha kalın olabilir. Gövde
ve güverte yapımında çeşitli malzemeler kullanılarak çeşitli cam elyafı kalınlıkları ve doyurma
teknikleri kullanarak ağırlığı gövde ortasında konsantre etmeye çalışmak yasaktır.
Şüphe halinde ölçücü çeşitli yerlere delik (en çok 10 adet) açarak kontrol yapabilir.
7 . 3 . 5 Salma kasası minumum kalınlıkları :
( I ) Kenar kaplaması
Ağaç çeşidi 560 kg / m3 üzeri 22 mm.
( II ) Kontraplak 16 mm .
7 . 3 . 6 Farşlar :
Ağaç 12 mm .
Kontraplak 8 mm .
7 . 4 11ci maddede tespit edilmiş olan tekne ağırlığı ve ağırlık dengesi noktası tekne eğer,ahşap malzeme ile imal edilmiş ise,doğrudan doğruya kendiliğinden gerçekleşir.
Kontraplak ve fiberglas uygulamasında da,imalatın bu maddedeki şartlara uyacak şekilde yapıl-
ması ve bütün teknelerin yarışlarda eşit özellikte olması sağlanmalıdır.
7 . 5 Tüm teknelerin formu ve yapı tarzı açısından özdeş olmasının güvence altına alınması için büyük gayret sarf edilmelidir. Hiçbir parçanın ölçüsü tölerans sınırları dışına taşmamalıdır.
Takviyeler alışılmışın üstünde ağırlıkta olmamalıdır.Alışılmışın dışında takviyeler kullanarak ağırlığı ortada yoğunlaştırmak yada aşağıya kaydırmak yasaktır. Şüphe durumunda TPB’nin TK kısmına danışılmalıdır.
7 . 6 Postaların satıhları düz olmalıdır. Yalnızca 10’cu postada düz en çok 2mm ye kadar bir sapmaya izin verilir.
7 . 7 Yan güvertelerin ve farş tahtalarının alt tarafı yüzdürücü olarak kullanılabilir.
7 . 8 Farş çıtası : lastik,polyester,ağaç kullanılabilir.
7 . 9 Yumru en çok 8mm yarı çapında yuvarlatılabilir.
7 . 10 Postasız kontraplak imalat için plan No.2a daki şartlar geçerlidir.
7 . 11 Dalgakıran bulunmalıdır. Ortadaki yüksekliği en az 50mm olmalı,güverte üzerindeki her bacağının boyu en az 700mm olmalıdır.
8) GÖVDENİN ÖLÇÜLMESİ.
8 . 1 Gövde:
8 . 1 . 1 Ölçme işlemine başlamadan önce teknenin enlemesine ve boylamasına tam yatay durumda olması kontrol edilir.
8 . 1 . 2 Ölçümün basis olarak alınacağı satıh “0” ,omurganın alt yakasına dikey ve aynanın arka yakasından dik açılı satıhtır.
( I ) Ölçülmesi ön görülen,aşağıda 8.1. 5.de belirtilen postalardan listedeki ölçüler kontrol edilir. Bütün bu ölçüler dış kaplamanın dış kenarından yapılır.
( II ) Basis hattı,H 0 (aynadaki omurga alt kenarı) ve H 10 (10 cu postadaki omurga alt kenarı ) ölçüleri arasındaki hattır.
8 . 1 . 3 Tekne gövdesinin tam uzunluğu :
LA 5000 mm +¬ – 15 mm.
( I ) Ölçüye dahil edilmeyen bodoslama yumrusu için 10 mm kalınlığa izin verilir.
( II ) Polyester teknelerdeki yapıştırma köşeleri dikkate alınmaz .
8 . 1 . 4 En büyük genişlik dış kaplamanın dış kenarları arasında :
BMAX 1610 mm . + - 20 mm .
( I ) Yumru kalınlığı en çok 12 mm .
( II ) Yumru genişliği yapıştırma köşeleri de dahil en çok 30 mm . dir.
8 . 1 . 5 Posta ölçüleri :
8 . 1 . 6 Bodoslama şekli şablon ile kontrol edilir. Şablonun alt köşesi 10cu postaya dayanır.
Bodoslama ile şablon arasındaki farklılık en çok 20 mm. olabilir.
8 . 1 . 7 Salma saplaması / salma yarığı :
( I ) Saplama ortası ile 6cı postanın arası :
LSB 370 mm . + – 10 mm.
( II ) Saplama ortası ile basis arası :
HSB 125 mm . + – 10 mm.
( III ) Salma kasası yarığı genişliği :
BSK max . 15 mm.
( iki başta 10 mm . ortada 15 mm . )
8 . 2 Güverte ve kokpit:
8 . 2 . 1 Arka güverte uzunluğu LDA 860 mm . + - 20 mm .
8 . 2 . 2 “ 0 “ ile çarmık ayağı ( mapası ) arası
LW 3100 mm . + - 20 mm .
Çarmık ayağı ile küpeşte arası en çok 35 mm .
8 . 2 . 3 “ 0 “ ile direk yuvasının ön yakası LM 3440 mm . + – 10 mm .
8 . 2 . 4 “ 0 “ ile ıstralya ayağı mapası / güverte
LVS 4740 mm . + - 5 mm .
“ İstralya mapasının orta deliği ile güverte arasındaki mesafesi azami 20 mm olmalıdır.
8 . 2 . 5 “ 0 “ ile ön güverte arka yakası
LDV 3350 mm . + - 20 mm.
8 . 2 . 6 Yan güverte genişlikleri:
( I ) 3cü postada BD3 220 mm . + 25 mm . / - 10 mm .
( II ) 6cı postada BD6 250 mm . + 25 mm . / - 10 mm .
( III ) Yan güvertenin LDV deki genişliği
BDV 300 mm . + 25 mm . / - 10 mm .
( IV ) Yan güvertenin tekne içine bakan kenarı küpeşte hizasından 30 mm . aşağıya
sarkabilir. Monte edilecek yüzdürücüler yan güverte hizasından dışarı taşmamalıdır. Ancak en çok 30 mm yuvarlaklaşmaya izin verilir. (Bak şekil 1: Gövde ölçü planı ) .
( V ) Yan güvertenin üst düzeyi,kokpit iç kenarından 80 mm . uzaklığa kadar düz ol-
malıdır. Bu noktadan sonraki 80 mm . lik kısmın yapılışı serbesttir.
( VI ) Ön güvertenin arka yakasında kemere bombesi en çok 60 mm . olabilir.
( VII ) Güverte üzerinde düzensiz çukurluklara izin verilmez.Ancak mandarlar için de-
lik açılabilir. Yüzdürücü tanklara delik açılmaz.
8 . 2 . 7 Zemin:
( I ) Farş uzunluğu LF en az 2500 mm .
( II ) Farş genişliği + kenar pervazı kokpit ön kenarında BFV en az 610 mm .
( III ) Aynı şey salma kasası arka kenarında BFM en az 1080 mm .
( IV ) Aynı şey kokpit arka kenarında BFA en az 800 mm . S 5
( V ) Farş yüksekliği 3cü postada küpeşte altında HF 3 305 mm . + – 40 mm .
( VI ) 6 cı postada HF6 355 mm . + - 40 mm .
( VII ) Kokpit ön kenarında HFV 355 mm . + - 40 mm .
8 . 2 . 8 Salma kasası:
Salma kasasının omurga alt kenarından yüksekliği,kasanın üst tahtasıda dahil olmak üzere 6 . postada en az 500 mm. olmalıdır. Daraltma dudakları yasaktır. Salma kasasının yanak-
ları,salma saplamasının bulunduğu kesimde150×100 mm.ebadındaki demirin yoğunluğundan daha ağır olmayan malzeme ile yapılmalıdır.Her iki plakanın ağırlığı en çok 750gr dır
8 . 3 Yüzdürücüler:
Yüzdürücüler yan güvertenin altı ile ön ve arka güvertenin altında olmak üzere,ahşap teknede
(en az 250 lt),polyester teknede (en az 400 lt),polyester gövde ve ahşap güverteli teknede (en
az 350 lt) sandviç teknede (en az 300 lt) olmak üzere mecburidir.Yüzdürücüler öyle inşa edil-
melidirki,tekne tamamen su doldurulmuş halde hemen hemen suda yatay duruma yakın yüz-
melidir. Yüzdürücüler kapalı hücreli sünger veya içine hava doldurulmuş yüzdürücü beden-
lerden olmak üzere,yeterli büyüklükte olmalıdır.
9) SALMA.
9 . 1 Salma, 5 mm . kalınlığında gemi inşa çeliği veya alaşımlı çelikten yapılır. Polyester kaplama veya boyama suretiyle yapılan işlemden sonra kalınlık en çok 6 mm . olabilir. Salma 8.1.7 de gösterilen mevkiye sabit olarak takılmış olan bir saplama tarafından hareket edebilecek şekil-
de olmalıdır. Salma saplamasının çapı 12 mm. +-2 mm. ebadında olarak salma kasası yanaklarına geçirilir.
9 . 3 Salma pimi çapı asgari 10 mm olmalıdır. Salmanın üst düzeyi ile pim arası 212 mm – 5 mm
olmalıdır.
* Salmanın üst kenarı ile salma deliği arası en fazla 25 mm en az 15 mm olacaktır.
( * Bu ölçüler 01. 04 . 2003 tarihinden itibaren geçerlidir. )
10) DÜMEN.
10. 1 Malzeme olarak ahşap ve polyester (en çok 20 mm.),çelik(4 mm.) alüminyum (6 mm.) kullanılabilir. Çelik veya alüminyum malzeme ile sabit,hareketli dümen palası tercih edilebilir.
10. 2 Dümen palası ile kafasının formu ölçü planına uygun olmalıdır.
10. 3 Dümen palasının ön köşesi,omurga alt kenarının uzantısının +- 5 mm. üstünde veya altında olmalıdır.
10. 4 Dümen kafası ile ayna arasındaki açıklık en çok 45 mm. olabilir.Bu açıklık,dümen palasının üst ve alt köşelerinden herhangi birinde en çok 2 mm. fark gösterebilir.
10. 5 Dümen aksesuarı,yekenin formu ve uzunluğu serbesttir.Bununla beraber,yeke doğrudan doğruya dümen kafasına geçmiş olacaktır.
10. 6 Dümenin komple ağırlığı,üzerindeki aksesuar,yeke ve yeke uzatması da dahil olmak üzere en az 4 kg. olmalıdır.
10. 7 Her çeşit ağırlık yoğunlaştırması yasaktır.
11) AĞIRLIK.
11. 1 Tekne gövdesi kuru durumda direk,bumba,gönder,hariç dümen ve yeke hariç,sabit ve hareketli donanım hariç,farş tahtaları ve 8. 3 de belirtilen yüzdürücüler dahil olmak üzere 170 kg.
dan az olamaz. Ağırlık eşitlemek amacıyla en çok 10 kg. ağırlık ilave edilebilir. Yani,gövde
eşitleme ağırlığı hariç 160 kg.dan daha hafif olamaz. O tekneye ilave ağırlık konup yapıştırılamaz..
11. 2 Eşitleme ağırlıkları metal olmalı ve bunlar 1/ 2 ye veya 1/ 4 e bölünmüş olarak güverte altında olmak üzere kokpitin ön ve arkasına,ölçücünün mutabakatıyla tesbit edilerek markalanma- Eşitleme ağırlıklarının adedi ve ağırlıkları ölçü belgesine not edilmelidir.
11. 3 11.1 de tarif edilen tekne gövdesi (11.2 de bahsi geçen ağırlık eşitleme ağırlıkları da dahil olmak üzere) aşağıdaki kurallara uymalıdır. Bir bordası üzerine yan olarak dikilen tekne,kendini dengelemelidir. Bu durumda yukarıda kalan gövde su altı yarısının üst köşesinden gövdeye dokunacak şekilde dikey olarak indirilen bir şakülün zeminde ulaşacağı nokta,teknenin zemine dokunduğu noktadan 460mm. daha uzak olamaz. İlave olarak gerekli denge düzeltme ağırlıkları yan gövdelere iki taraflı olarak,denge sağlanacak şekilde konur.Bu ağırlıklar da fark edilmeden kaldı rılamayacak şekilde işaretlenir.
12) DİREK.
12 . 1 Malzeme : Ahşap veya hafif metal. ( Alüminyum )
12 . 2 Ekseni etrafında dönen veya kendiliğinden bükük direkler yasaktır.Alt ve üst bantlardan birer noktadan yatay olarak salınıma bırakıldığı zaman direkte esnem en fazla 10 mm olmalıdır.
12 . 3 10 mm. genişliğinde ve rengi ayırt edilen ölçü bantları direğe aşağıdaki şekilde işaretlenir :
( I ) Üst kenar ölçü bandı I güverte üst kenarından yüksekliği MI 270 mm. +- 50 mm.
( II ) Alt kenar ölçü bandı II nin üst kenar ölçü bandı I den yüksekliği en çok MII 5515 mm.
12 . 4 Istralya ve çarmıkların direk dışı ile kesiştiği noktasının güverte dış yüzünden uzaklığı MVS en çok 4310 mm .
12 . 5 Spinnaker mandarı makarasının güverteden yüksekliği MSP en çok 4440 mm.
12 . 6 Spinnaker makarasının direk ön yakasından uzaklığı en çok 100 mm.
12 . 7 Direk profilinin dıştan dışa ölçüsü en az 70×55 mm.
( I ) Hafif metal uygulamada profil (en az 55×55 mm.) olarak ıskaça ayağından,güverte üstünden en çok 620mm.ye kadar olmalıdır.Bu kısımda yelken oluğu ve diğer aksesuara
izin verilir.Bu yükseklikten sonra güverte üstünden 4400mm.ye kadar direk 70×55mm
profil ebadında incelmeden devam eder.Ancak bu noktadan itibaren tedricen inceltilebilir.
( II ) Direğin yukarı ölçü bandından çapı en az 15 mm. daha küçük olamaz.
12 . 8 Hareketli ıskaçaya izin verilmez. Direk ancak ıskaça yuvası kamaları ile sabit hale getirilir.
Güverte hizasında olmak üzere direği emniyete almak için bir mandar kullanılabilir.
12 . 9 Direğin ağırlığı en az 3 kg. olmalıdır. Direği tartmak için ıstralya ve çarmıklar direğe paralel
olarak bağlanır,mandarlar yelken basılmış duruma getirilir. Bundan sonra direk yatay durumda MI bandının olduğu noktada bir dayak üzerine konarak MII noktasından ağırlık ölçümü
yapılır.
13) BUMBA.
13 . 1 Malzeme : Ahşap veya hafif metal. (Aleminyum )
13 . 2 Kendiliğinden bükük bunba yasaktır.
13 . 3 10 mm. genişliğindeki ölçü bandının iç kenarının direğin arka yakasına uzaklığı en çok 2680
mm. olmalıdır. (MIII en çok 2680 mm.)
13 . 4 Bunba ve sabit aksesuarı 100 mm. lik bir alanda kaydırılabilir olmalıdır.
13 . 5 Direğin arka yakası ile bunba ayağının hareket noktası arasındaki açıklık 35mm,fazla olmaz.
14) SPİNNAKER GÖNDERİ.
14 . 1 Malzeme : Ahşap veya hafif metal. (Aleminyum)
14 . 2 Uzunluk aksesuarlar arası SPL en çok 1600 mm.
14 . 3 Spinnaker gönderinin direğe tespit noktası serbesttir.
14 . 4 Spinnaker gönderinin tespit aksesuarı yüksekliği direk ön yakasından en çok 30 mm. dir.
15) SABİT VE HAREKETLİ DONANIM.
15 . 1 Istralya ve çarmıklar için minumum 2.5 mm. paslanmaz çelik tel kullanılır. Yalnızca bir
ıstralya ve iki çarmık teline izin verilir.
15 . 2 Basit şekilli düz bir gurcataya izin verilir. ( en çok 40 mm. )
15 . 3 Istralya ve flok mandarı için direğe uygun aksesuar monte edilebilir,ancak ıstralya ve çarmıkların dolayısiyle onların uzatmalarının tesbit noktaları öngörülen yükseklikte olmalıdır. Yarış
esnasında ıstralya, floğun ön yakasının önünde olacaktır . Istralya direğe ve güverteye sabit
olarak bağlı olmalıdır.Yarış esnasında ıstralya ayarını değiştirmek yasaktır. Istralya,flok indirildiğinde veya sert rüzgar sebebiyle flok mandarının veya flok ön kilidinin kopması halinde direği tutmalıdır.
15 . 4 Güverte içinden geçirilecek flok gericisi serbesttir.
15 . 5 Ana yelken ıskota sistemi serbesttir. Iskota arabasına izin verilir. Ana yelken ıskotası kokpit içinde bulunmalıdır.
15 . 6 Ana yelken mandarı ile spinnaker mandarı serbesttir.Flok mandarı,flok başı ile toka edildiği
noktaya kadar çelik tel ve ondan sonraki kısmı halat olmalıdır. Ana yelken ve flok mandarı
yalnızca kancalı raya takılabilir veya kurtağzına bağlanır. Gerdirme tertibatı bu mandarlar
için yasaktır.
15 . 7 Salma palangası ve spinnaker mandarı düzenleri serbesttir.
15 . 8 Trapez veya trapeze benzeyen diğer dışarı asılma tertibatları yasaktır.
15 . 9 Spinnaker ıskotası için barberholere izin verilir.
16) AKSESUARLAR.
16 . 1 İzin verilen aksesuarların tip ve şekilleri serbesttir.
16 . 2 Dümenin düşmeyi engelliyen emniyet tertibatı mecburidir.
16 . 3 Klapeli çarmık gericisi,flok gerdirme düzeni,flok sarma tertibatı ve iskaça ayağı hareket tertibatı yasaktır.
16 . 4 Flok mapaları güvertede olmalıdır. Flok ıskotasının kokpite alınması ve barberholer yasaktır. Mapalar küpeşte hizasından 100 mm. daha yüksek olamaz.
16 . 5 Baskı yüklenici mekanik veya hidrolik palanga sistemleri yasaktır.
17) YELKEN.
17 . 1 Yelken yarışlarında yalnızca Milli otoritenin resmi ölçücüsü tarafından damgalanmış yelken
kullanılabilir.
17 . 1 . 1 Ölçülecek yelken kuru olmalıdır. Yelken iyice gerilmeli ve hatta kırışıklık olmamalı.
17 . 1 . 2 Yelken tabii veya sentetik malzemeden yapılmalı,sentetik kumaşta 125 gr.m2,tabii kumaşta (pamuk,keten) 150 gr. m2 nin altında olmamalıdır. Yelken dokunmuş kumaştan yapılmış olmalıdır. Dokunmuş kumaş,ihtiva ettiği elyafın birbirinden ayrılabilir olması demektir. Yelkende karbon elyafı kullanmak yasaktır.
17 . 2 Ana yelken:
17 . 2 . 1 Yelken yalnızca ölçü bandları içinde basılabilir. Bumbanın üst kenarı,ana direkleri ölçü
bandı I in üst kenarının altına ve direğe dik açılı olamaz .
17 . 2 . 2 Ana yelken arka yakası uzunluğu AL en çok 5380 mm.
17 . 2 . 3 ( I ) Ana yelkenin arka yaka (güngörmez yakası) ortasının ön yakaya (orsa yakasına)en yakın yerdeki genişliği : 1/ 2 W en çok 1675 mm .
( II ) Ana yelkenin arka yaka (gügörmez yakası) 1/ 4 nün ön yakaya (orsa yakasına) en yakın yerdeki genişliği : 1/ 4 W en çok 970 mm .
17 . 2 . 4 ( I ) Arka yaka (güngörmez yakası) düzgün bir kavis çizmelidir. 4 çıta yaklaşık eşit
aralıklı 5 kısıma konmalıdır. (toleras +- 50 mm .) dir. Yukarıdaki üç çıta arka
yakaya (güngörmez yakası) dik açılı ve en alttaki çıta ise bumbaya hemen he-
men paralel olmalıdır.
( II ) Yukarıdaki ve aşağıdaki çıtaların uzunluğu en çok 350 mm . dir.
( III ) Ortadaki 2 çıtanın uzunluğu en çok 500 mm. ve genişliği en çok 40 mm . dir.
( IV ) Çıta cepleri ait oldukları çıtadan en çok 50 mm . daha uzun olabilir .
17 . 2 . 5 Yelken başı ve baş parçasının yelkenin arka yakasından (güngörmez yakasından) ön yakasına (orsa yakasına) dik açılı olarak ölçümü : en çok 130 mm . (Bak . Yelken Ölçü Planı) .
17 . .2 . 6 2 adet saydam pencereye izin verilir : toplam 0.3 m2.
17 . 2 . 7 Yelkende fermuar ve diğer aksesuar kullanılamaz.
17 . 2 . 8 Çıta ceplerinin iç uçlarında takviye yapılabilir. Bu takviyeler 150 mm . kare içinde ol-
malıdır ve kendiliğinden yapışan kumaştan olabilir. Bu kumaşlar,yelkende kullanılan-
dan daha kalın olamaz.
17 . 3 Flok:
17 . 3 . 1 Ön yaka (orsa yakası) : VL en çok 4100 mm .
17 . 3 . 2 Alt yaka (altabaşo yakası) : UL en çok 1520 mm .
17 . 3 . 3 Arka yaka (güngörmez yakası) : AL en çok 3620 mm .
17 . 3 . 4 Alt yaka yuvarlağı,ön yaka alt köşesi ile ıskota bağlantı köşesi arasındaki düz hatta göre
en çok 170 mm . bombeli olabilir. Ölçü hattı olarak düz hat geçerlidir.
17 . 3 . 5 Yelken başı genişliği en çok 30 mm .
17 . 3 . 6 Ön yakada en az 0. 3 mm . tel bulunmalıdır.
17 . 3 . 7 Flok’a çıta takmak yasaktır.
17 . 3 . 8 2 adet saydam pencereye izin verilir : toplam 0. 2 m2 dir.
17 . 3 . 9 Arka yaka dışbükey olmaz .
17 . 4 Sipinnaker:
17 . 4 . 1 Yan yakalar : SL en çok 4180 mm .
17 . 4 . 2 Orta hat : ML en çok 4550 mm .
17 . 4 . 3 Alt yaka 1/ 2 si : UL en çok 1300 mm .
17 . 4 . 4 1/ 2 orta genişlik : 1/ 2 M 1730 mm .
17 . 4 . 5 Kumaş ağırlığı : en az 30 gr. / m2 .
17 . 4 . 6 Spinnaker başı ve diğer takviyeler en çok 50 mm . Yelken baş tarafında ve ıskota uçla-
rında yapılacak kumaş takviyeleri en çok 280 mm . Bunu aşan takviyeler yasaktır.
17 . 4 . 7 Spinnaker kumaşının kalınlığı yaklaşık 0.75 ONZ veya 28gr / M2 olan kumaşlar
kullanılmalıdır . (Minimum)
18) TECHİZAT.
Saat ve kronometre hariç diğer elektronik cihazlar yarış esnasında yasaktır. Yarışlarda aşağıdaki teçhizat teknede bulunmalıdır.
• Mahalli otorite (TPB) veya yarış tertip komitesi gerekli görürse,1 adet demir en az 5 kg.
ağırlığında olabilir.
• 10 m. halat (koltuk ipi) 10 mm .
• Sporcular can yeleği giymeye mecburdur .
• 1 adet su boşaltma kabı veya pompa .
• 1 adet padıl .
• Devrilmiş teknede ; teknenin altında omurgadan salmanın köşesinin en az 10 cm. dışarıda kalmasını sağlayacak tertibatın olması gerekmektedir.
NOT : SAYIN ALİ RIZA ERGUN VE REŞAT UCA BEYLERİN ÇALIŞMALARI SONUCU PİRAT TEKNESİNE AİT RULE BOOK ALMANCA’DAN TÜRKÇE’YE TERCÜME EDİLEREK HAZIRLANMIŞTIR. TÜRK PİRAT BİRLİĞİ KENDiLERİNE MÜTEŞEKKİRDİR ….
15. 03. 2002
Yelken trimi/yelken ayarları/direk trimi/direk ayarları/seyirler
Yazan: admin 11 Nisan 2009
Kategori: Centerboard, Eğitim, Laser, Optimist, Pirat, Son Yazılarımız, Yelken
Yıllar önce Türkiye Yelken Federasyonu’nun davetlisi olarak ülkemize gelen John Jameson adında bir antrenör vardı. Dünyaca ünlü Sailcoach firmasının o yıllardaki 2. başkanıydı. Türkiye genelinden seçilen 10 genç yelken antrenörünü eğitmek için bir kurs programı düzenledi. Bende o şanslı katılımcılardan biriydim.
Zannediyordum ki; Fransa Olimpik Yelken Takımını 3 olimpiyata hazırlayan bu süper kariyerli hoca, ülkemizde o yıllar da ağırlıklı olarak kullanılan optimist, laser ve 470 için tüm ayarları bize öğretecek. Neden sonuç ilişkilerini, start taktiklerini, kurallardaki boşlukları…kısaca sürekli kazanmak için ne yapılması gerekiyorsa her şeyi hemen anlatıverecek…ama öyle olmadı…
Bilgisini sakladığı için ya da zaman yetersiz olduğu için değildi bu konulara girmeyişi. Aksine yelken sporunun doğası gereği, anlatılacak hiçbir ayarın ve taktiğin, genellemelerden ileri gidemeyeceğini, değişen hava koşulları, sporcu yaş ve kilo durumu gibi onlarca farklı değerden etkilenecek ayarların; santimetre, milimetre veya herhangi bir ölçme metoduyla listelense bile, herkes için doğru olmayacağını, olamayacağını, bilen biri olarak bu tip konulardan özellikle kaçındı…
Peki on gün boyunca aldığı parayı hak etmek için ne yaptı, hocaların hocası J.J…
Dedi ki; yelkenli tekne sınıfları değişebilir, tekneler büyük ya da küçük olabilir, gövdelerin dizaynı, yelkenlerin kesimi, sporcuların kiloları ve becerileri farklılaşabilir, ne olursa olsun değişmeyen tek şey, yelkenin alet sporu olduğu gerçeğidir. Bilinmesi gerekense, hızlı bir tekne için, ayar gerektiğidir…
‘’Ayar yapmak için yüzlerce satırlık listelere, tablolara gerek yok’’ dedi John. Önemli olan temel ayarları bilmek, teknenin kendi özgün dizaynında var olan ayar noktalarının; yelkenin, direğin, salmanın ve dümenin üzerinde nasıl baskılar oluşturduğunun mantığını çözmek. Temel hareketleri / ayarları iyi bilen sporcuların kendi özel ayarlarını; aşağıda anlatacağım bu temeller üzerine geliştirebileceklerini, sporcularımıza ısrarla öğretmemiz gerekenin, işin mantığı olduğunu, fark etmemizi sağladı.
Üzerinde ısrarla durduğu diğer konu ise motivasyondu. Hızlı bir tekneyi yaratan ayarlarsa da, kullanıcının teknesine ve ayarlarına inanmasının, verdiği kararlara ve sonuçta hıza etkisinin büyük olduğunu öğrendim onun sayesinde…
Hemen her tekneye uygulanabilecek temel ayarları; neden sonuç ilişkileriyle anlatacağım bu yazı, inanıyorum ki; daha hızlı ve dengeli tekneler yaratmanız da sizlere yardımcı olacaktır. Bence başlamamız gereken ana parça; yelken…Neden mi? Çünkü asıl itici gücü oluşturan parça o…Yelkenin nasıl çalıştığını ve üzerindeki iticileri anlayabilirsek ilk basamağı aşmış olacağız.
Yelken = aerodinami
Genel yelken teorisinde ki kuram; bernoulli yasasına dayanır. Bu değişmez yargıya göre, açık havada; herhangi bir akışkanın hızı artarsa, basıncı düşer veya basıncı düşerse hızı artar. Bu noktadan yola çıkarak yelkenimiz içinde ve dışında oluşan kuvvetleri karşılaştırabiliriz.
Yelken kumaşının içinde ve dışında yani rüzgarı aldığı taraf olan rüzgar üstünde; havanın akışı yavaş, yelkenin bombe (kavis) yaptığı rüzgar altı tarafındaki havanın akışı hızlıdır. Hızı artan akışkanın basıncı düştüğüne göre, yelkenimizin içinden dışarı yönlü bir itme kuvveti oluşmuş demektir.Aslında tekne rüzgar altı tarafında oluşan alçak basınca doğru emilir.
Yelken trimindeki amaç: oluşan bu kuvvetin itme noktasının, yelken kumaşı üzerinde nerede olacağına karar vermektir.
Yapılacak seyirleri iki ana bölüme ayıralım; baştan rüzgar alınarak ve kıçtan rüzgar alınarak. Bu durumda kemere (orta) hattının önünden alınan rüzgarlarla yapılan seyirler; orsa ve dar apaz olur. Kemere hattının gerisinden rüzgar alınarak yapılan seyirlerse geniş apaz ve pupadır.
Yelkenimizin iç bölgesinde oluşan itme gücünün tek amacı teknemizi devirmektir. Tekne bu güce, salması, dümeni, ters kontradan trapez yapan ekibi ve en önemlisi itme kuvvetinin yönünü değiştirerek karşı koyar. Kısaca; yanal yönlü itme enerjisi, ileri yönlü hareket enerjisinde çevrilebildiği sürece teknemiz devrilmez.
Yelkeni düşünürken onu bir kapı olarak algılayalım. Yelkeni rüzgarın önündeki sabit bir duvar olarak görürsek hata yapmış oluruz. Yelkenle, teknemizin tartabildiği ölçüde rüzgarı kullanmalıyız. İhtiyaç fazlası rüzgar teknemizi hızlandırmak yerine, yavaşlatacaktır. Yanal itme kuvveti arttıkça tekne devrilmek isteyecek, gereğinden çok yan yatacak ve zaten fazla rüzgardan kurtulmak için uğraş verecektir. Bu yana yatış, rüzgara karşı gösterdiğimiz direnci azaltacak ve sistemi yavaşlatacaktır. Ayrıca çok yatan tekne rüzgar altına sürüklenecek ve rotasından sapmış olacaktır.
Devam edecek…
Cenk TEKKAYA
Pirat-centerboardta balon basmak…
Günümüz de çeşitli centerboardlarda simetrik balon-spinnaker veya asimetrik balon-gennaker kullanılmaktadır. Pirat sınıfında bildiğniz gibi simetrik-gönderli balon takımı vardır. Geçmiş yıllarda Türkiye şampiyonaların da bile pek çok ekip; sert havadan korkup balon kullanmıyordu. Hatta bazı ekiplerin balonu dahi yoktu. Özellikle 2006 yılı ve sonrası piratta balon kullanımı yükselişe geçti. Artık kimin kazanacağına orsa değil, pupa hattı karar veriyor. Bu yazı dizimizde; balon kullanımının temel ilkelerini, donanım profillerini ve balonlu seyirlerdeki yarış taktiklerini sizlere sunacağız…
Genelde tüm yelkenciler orsa antrenmanlarına ağırlık verirler. Haklılar, yarış rüzgara karşı başlar. Start öylesine önemlidir ki; öncesi, start anı ve sonrası ayrı antrenman konularıdır. İlerleyen bölümlerde starta dönüp uzun uzun yazacağım.
Yarışları düzenli izleyen biri olarak artık ön gruptaki ekiplerin hemen hepsinin, malzemeleri ölçüsünde neredeyse hatasız orsa gittiklerini söyleyebilirim. Ancak aynı istikrarı geniş seyirlerde göremiyorum. Oysa, balonla yapılabilen seyirler belirliyor artık dereceleri. En büyük kopmalar balonla seyredilen şamandıralar arasında oluyor. Orsadan apaza 5 metre (1 tekne boyu) önde giren ekip farkı bir anda 20 metreye çıkartabiliyor. Her saniyenin önemli olduğu bu dönüş ve devamındaki balon seyri üzerine, çok ama çok antrenman yapılmalı…
Yarışlarda balonu kullanmak teknik bakımından en zor unsurdur. Başarı için balonun kalitesi ve kullanım tekniği çok önemli. Rüzgâr artıkça balon basmanın önemi de artar. Sert rüzgârda çoğu ekip balon basmaya cesaret edemez. İşte siz farkı burada yakalayacaksınız. Ne yapacağını bilen, çalışmış bir ekip, uyumlu ve korkusuz olursa, geriye sadece işin zevkini çıkartmak kalır. Vahşi sağnaklar balonunuzu doldurduğunda, tekneniz dalgalar üzerinde uçarcasına ilerlediğinde, rakipleriniz bir bir geride kaldığında, yaptığınız antrenmanların karşılığını almış olacaksınız.
Balonu bastınız; sağnak geldiğinde balonun rüzgâr üstü tarafı salınmalıdır, yani balon ana yelkenin arkasına saklanır. Sağnak geçtiğin de, rüzgârın düştüğü an, balonun rüzgar üstü iskotası çekilerek rüzgara yaklaştırılır. Bu temel kullanım şekli her rüzgar derecesi için geçerlidir.
Pupa seyrinde, balon basılıyken rüzgar yön ve şiddetinde değişim olmadıkça, düz bir rota da ilerleyebilirsiniz. Sağnak geldiğinde, asla teknenin yatmasına izin vermeyin. Her şartta tekneniz düz olmalı. Dümen üzerinde basınç oluşmamalı. Sağanağa girdiğiniz an eğilim fazla olmazsa, basınç hemen hıza dönüştürülür. Tekne düz gitmediği her an hızını azaltır. Üstelik isteğiniz dışında rotadan da uzaklaşır. Rüzgar altına yatan tekne kafasını rüzgar üstüne çevirir. Pupa hattından, rüzgar üzerine doğru çıktığınızda balonun gönder yakası pırpırlar. Tekne isteğiniz dışında rüzgar altına kayarsa balonun yeniden ayarlanması gerekir. Bu manevraları kafanız da çizdiğiniz rota gereği, taktik olarak yaparsanız sorun yok elbette, verdiğiniz her doğru karar hızınızı artıracaktır, yolunuzu kısaltacaktır. Ancak olaylar istem dışı gelişirse, rastlantı eseri, asla hızda artmaz, yolda kısalmaz. Buda kaybettiğiniz anlamına gelir.
Salmayı kaldırdığınız zaman kıça doğru yan yatma direnci azalır. Yani tekne kafasını rüzgar üzerine döndürmeye çalışmaktan vazgeçer. Buda dümenin üzerindeki direnci azaltır.
Salmayı yeteri kadar çekmezseniz olaylar şöyle gelişir: Salmanın orsalatma etkisi yüzünden rüzgar üzerine dönmeye çalışan tekne, sizi pupa hattından çıkartmak isteyecektir. Çözüm basittir. Dümeni kendinize çekersiniz olur biter. Tekne köpükler çıkartarak ileri atılır. Ama gerçekte olanlar farklıdır. Evet rotanız doğrudur. Dümen sürekli çekili pozisyonda olduğu için o doğru olduğunu düşündüğünüz hatta gidersiniz. Ama hızınız sürekli düşer. Çünkü dümen suya direnç göstermektedir. Bunu istemiyoruz. Salmayı kaldırıyoruz. Tekneyi düz tutuyor ve sağnakları tekneye varmadan fark ediyoruz. Bu farkındalık bize hız olarak dönüyor.
Arkadaşlar; lütfen pupayı düz bir hat olarak düşünmeyin. Önemli olan yelkeni ve balonu sürekli dolu tutabilmektir. Gerekirse pupa hattında zigzag rota dahi izlenebilir. Rüzgarı ve değişimlerini, olası rotanızla, rüzgarın teknenize geliş açısını sürekli gözlemlemelisiniz. Gözünüz sağnaklarda ve rüzgar gülünüzde olmalı. Açan ve çeken rüzgarlar sadece orsa hattında olmaz. Rüzgar sürekli ve her an sizden kaçmak ister gibidir. Onu yapacağı değişimi önceden görerek yakalamalısınız. Tekneniz hızlandığında iskotayı çekebilirsiniz, hız düştüğünde iskotayı yeniden salın ve rüzgarı başka bir açıda arayın. Serdümenin ana yelken iskotasını çekip bırakması ile flokçunun, balon iskotasını çekerek yeni bir açıya geçmesi arasında, kusursuz bir uyum olmalıdır. Bu konuda mutlaka ekstra antrenman yapmalısınız.
Devam edecek…
Cenk TEKKAYA
18 mart Çanakkale zaferi kupası-büyük çekişme-mutlu son..
Yazan: admin 09 Nisan 2009
Kategori: Centerboard, Laser, Optimist, Pirat, Poyraz Spor Yelken Şubesi, Son Yazılarımız, Yelken
Kocaeli ilinde 2009 sezonu; Çanakkale Zaferi Kupası ile açılmıştır. Yarış, 18 mart 1915 günü Çanakkale de kazanılan büyük zafere ithaf edilmiştir.
Bildiğiniz gibi 1915 yılında ki o kara gecede, Nusret mayın gemimizin döktüğü mayınlar; müttefik kuvvetlerinin Çanakkale Boğazını geçmek isteyen gemilerine, büyük kayıplar verdirmiş, donanmanın geri çekilme kararı ile savaşın kaderi değişmiş, müttefiklerin kara birlikleri denizden gelen destekten yoksun kalmışlardı . Atalarımızın insanüstü gayretleri ve ulu önderimizin mükemmel savaş stratejileri ile, büyük müttefik saldırısı; büyük bir yenilgiye, bizim içinde tarihte eşi görülmemiş bir zafere dönüşmüştü. O zor günlerdeki, kısıtlı imkanlarla kazanılan zafer, umalım ki yeni nesillere ve genç denizcilere aşmak istedikleri engeller konusunda ilham kaynağı olsun.
Böylesine anlamlı ve denizcilik tarihimizle iç içe bir günün anısına düzenlenen yarışa, geleneksel olarak,her yıl, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Gölcük Deniz Üssü ev sahipliği yapmaktadır.
Sezonun ilk yarışı poyraz rüzgarın da, yarış için oldukça uygun şartlarda 20 dk lık bir tehir ile başladı.
Kocaeli de bulunan, on bir kulübün yedisinin katıldığı yarışta; farklı sınıflardaki 53 teknede yarışan, 67 sporcu, soğuk havaya rağmen ellerinden geleni yaptılar. özellikle laser radial ve laser stratos sınıflarında birkaç defa el değiştiren ilk üç sıra izleyenlere keyifli anlar yaşattı.
Laser radial sınıfında yarışan Poyraz Sporun milli yelkencisi Berk Yenipınar, gösterdiği performans ve konsantrasyonu ile, yelkene ve yarışlara yeni başlayan genç denizcilere, örnek teşkil edecek bir yarış çıkarttı. Start hattından tam zamanında ve avantajlı taraftan çıkan Berk, 11 yelken numaralı teknesi ile ilk orsa şamandırasını 1.olarak döndü. Üçgen rota olarak düzenlenmiş parkur da apaz hatlarını da 1. dönen Berk; sosis için, pupa ve orsa ya dönerken her iki şamandıraya da çarptı, hepimizin bildiği gibi; kurallar gereği şamadıraya çarpan her yelkenci kendi etrafında 1 tam dönüş (360derece) yapmak zorundadır. 1.sırada giderken üst üste yaptığı bu iki basit hata ve iki tam dönüş; Berk’e iki sıraya mal oldu ve 3. duruma düştü. Ama yarıştan kopmadı, moralini de bozmadı, yarışın devamındaki iki orsa hattın da da akıllı ve bilinçli bir strateji izleyen Berk rakiplerini geçerek yarışı 1.sırada tamamladı, kendisini antrenörü ve yelkenci bir ağabeyi olarak kutluyorum.
Bu yarışçımızın yaptıklarından çıkartmamız gereken ders; yarışın finiş hattına kadar devam ettiğidir.
Şartlar her an değişebilir; önde giden rakibimiz hata yapabilir, rüzgar yön ve şiddetini değiştirebilir, açan ve çeken değişebilir, bulunduğumuz noktaya güzel ve güçlü bir sağnak gelebilir, ama tüm bunları yakalamak ve lehimize çevirebilmek için yarıştan kopmamak, moral ve motivasyonu düşürmemek, ayarlarımıza, rakiplerimize, parkura ve işleyen kurallara konsatre olmak gerekir.
İyi bir yarışçı denizde kazandığını karada kaybetmez. Şamandıralara çarpmak suç değil, ceza dönüşünü yapmamak suçtur. Sadece ceza dönüşü de yapmak da yetmez, karaya döndüğünüzde yaptığınız tam dönüşleri deklerasyon formuna da işlemelisiniz, yoksa söylediğim gibi denizde kazandığınızı kara kaybeder ve diskalifiye olur yani uçarsınız…
Sezonumuzun ilk yarışında gözlerimiz aşina olduğumuz piratları aradı. Onların boşluğunu Poyraz Spor ve Karamürsel Eğitim Merkezi ekiplerinin kullandıkları laser stratoslar doldurmaya çalıştı.
Laser stratos; göz alıcı gövde rengi, ihtişamlı asimetrik balonu ile kullanımı ve seyir zevki son derece yüksek bir tekne. Üç kişilik yarış ekibi veya 6 kişi ile gezi maksatlı kullanılabiliyor. Üstelik güverte trapezi yapılmasına olanak veren donanımı 420 ve 470 gibi yüksek teknik gerektiren sınıflar için, alt yapı teknesi olarak kullanılmasını da mümkün kılıyor. Kocaeli bölgesinde sadece Deniz Kuvvetleri üslerinde ki yelken okullarının envanterin de bulunan bu harika teknenin, en kısa sürede yaygınlaşması en büyük dileğimiz.
Laser stratos yarışları da oldukça çekişmeli geçti. Poyraz Sporun 2008 sezonunda 1 ve 2. sırayı kimseye kaptırmadığı bu sınıf ; Karamürsel Eğitim Merkezi Astsubay Sınıf Okulu öğrencilerinden kurulan takımların katılımıyla renklendi. Karamürsel de askerlik hizmetini yapan tecrübeli yelkenci Onur Tok ve kuruduğu ekip, rakiplerini geride bıraktı ama herkes Onur un nasıl kazandığını değil sevgili ağabeyimiz Arsun Karakurt ve ekibinin nasıl kaybettiğini konuştu.
Gene genç yelkencilere ders niteliği taşıyan bu kapışma şöyle gerçekleşti. Tüm tekne sınıflarının startları verilmiş, stratoslar sona kalmıştı. altı tekne uygun yerden çıkabilmek için fırsat kolluyordu.
Startla birlikte öne fırlayan Arsun ağabeyimiz ve ekibi, ilk orsa şamadırasına kadar lider tekne pozisyonunu korudular. Ancak Onur Tok ve ekibi onları sıkıştırıyor hata yapmaya zorluyordu. Oldukça avantajlı ve farklı önde giden, Poyraz Spor ekibi, Onur’a karşı erken bir savunma tremolası atıyor ve avantajı Onur a kaptırarak, farkın kapanacağı ilk hatalarını yapıyorlardı. Tüm apazda bu sıralamayla ama giderek kapanan bir farkla geçildi. Yeniden orsaya dönüldüğünde, fark kapanmış iki tekne başa baş orsaya girmişlerdi. 2. orsa dönülmeden, tremola savaşını kazanan Onur oldu. Pupaya az bir farkla dönen Onur; Arsun ağabeyimizin balonun zamanında açılamaması ve açılınca da suya düşmesi üzerine, arayı açtı. Yarışı 3. ve 4.sırada sürdüren Poyraz Spor ve Karamürsel yelken ekipleri 2.lik için umutlanarak son kozlarını oynadılar. Son pupa kolunda 2.lik 3 kez el değiştirdi.
Karamürsel den Münir ağabeyimiz akıllı bir rota izleyerek, asimetrik balonlu teknesini hiç pupaya sokmadan, geniş apaz bacakları yaparak ve balonu indirmeden kavançalar atarak 4.durumdan bir anda 2.liğe yükseldi.
Ancak bu hızını ve taktiğini orsada koruyamayınca Kemal Yeşildal ın kullandığı tekneye geçildi. İki tekne arasındaki kapışmadan faydalanan Arsun Karakurt, Esra Yoldaş ve Bilgehan Çıldır dan oluşan
Poyraz Spor ekibi; son orsada kusursuz bir rota izleyerek her iki tekneyi de finişe az bir mesafe kala geçip, hem hatalarını telafi etmiş, hemde ustalıklarını göstermiş oldular.
Bu yüksek seyir zevki sunan, çekişmeli yarış da bize gösteriyor ki; ne olursa olsun asla yarış bırakılmaz. Rakiplerimiz bazen yaptığımız hatalar yüzünden bizi geçer, bazen de biz onların hatalarını kullanırız kazanmak için.
Ancak çok elit bir yelkenci grubu vardır ki onlar sadece kendi yarışlarına bakarlar. Sürekli kazanırlar. Sanki onlar nereye gitse orada sağnak esiyor gibidir, rüzgar onların rotalarında hep çekendir. Ama durum gerçekte böyle değildir. Asıl olan, bu hep kazanan usta isimlerin, parkura en çabuk adapte olan, değişimleri en kısa sürede gören ve uygun pozisyon alan yarışçılar olduğudur. Geçilseler de asla paniklemezler, doğru rotalar çizip, hızlarını maksimize edip, kazanmasını bilirler.
Herkes hata yapabilir, şamandıralara çarpılabilir, yanlış yerde tremola atılabilir, bir anlık dikkatsizlikle teknemiz devrilebilir. Bunların hiç biri sizleri yıldırmamalı. Önemli olan kuralların içinde kalmak, dürüst olmak ve azimle yarışmaya devam etmektir…
15.15 de tüm sınıfların finişlerini vermeleri ile yarış tamamlandı. Az önce kıyasıya rekabet halinde olan yelkenciler marinaya doluşmuş, acele ile teknelerini karaya çekiyor, birbirlerine yardım ediyor, malzemelerini araçlara yüklüyorlardı. 16.00 da ki madalya töreni öncesi hummalı ama düzenli bir hareket vardı.
Gölcük Deniz Üs Komutanı nın katılımı ve açılış konuşması ile başlayan ödül töreninde dereceye giren sporcular madalyalarını aldılar. Kazananlara ve katılan tüm yelkencilere başarı dilekleriyle devam eden seremoni, sporcuların topluca fotoğraf çektirmeleri ile bitmiş oldu. 18 nisan da çayırova da görüşmek üzere…
2. kademe yelken antrenörü Cenk TEKKAYA